I GARAGES

È del tutto inutile ricorrere alle statistiche per dedurre dalle cifre relative al numero delle automobili in circolazione, con quale celerissimo ritmo, la trazione meccanica si va imponendo e divulgando.
Si vede ad occhio come giornalmente la circolazione nelle città si faccia più densa di vetture automobili e come l’uso di questo veicolo si volgarlzzi.
Ciò è dovuto a più fattori:

1. - Al più elevato tenore di vita;

2. - Al ritmo più febbrile degli affari che aumentano con costante accelerazione, spingendo a sfruttare intensamente le ore di lavoro;

3. - Al prezzo sempre più basso delle piccole macchine d’uso comune;

4. - Al continuo ingrandirsi delle città, con sempre maggiori distanze da superare.

Si ha da ciò la netta impressione che, fra brevissimo tempo, l’automobile sarà divenuto, per la maggior parte della popolazione, un oggetto di prima necessità.
Sorge allora spontanea la domanda: dove ricoverare tutte queste macchine?
Dobbiamo riconoscere che lo sviluppo preso dalla frazione meccanica ha colto completamente impreparati non solamente l’Italia, ma anche buona parte dei paesi stranieri.
Forse solamente gli Stati Uniti d’America hanno affrontato il problema radicalmente, costrettivi dal fatto che colà, la massa delle vetture in circolazione, era tale da imporre e non rendere prorogabili provvedimenti radicali.
Il problema dei garages presenta molteplici difficoltà che variano a seconda dei paesi, delle città ed anche dei vari rioni delle città.
I garages possono, in linea generale, dividersi in due grandi categorie:

1. - Garages privati;
2. - Garages pubblici.

Dei garages privati vi è poco da dire; nelle ville isolate il loro tipo dipende esclusivamente dai gusti del proprietario e dell’architetto, e il problema è quindi sempre di facile soluzione,
Non così si può dire dei garages pubblici, i quali devono soddisfare, almeno in linea di massima, a due essenziali condizioni:

1. - Essere nel cuore della città o del quartiere che devono servire;
2. - Essere ampi e capaci di contenere il maggior numero possibile dl macchine.

Il garage deve essere nel cuore della città e ciò per poter soddisfare alle esigenze di quella parte del pubblico, che non avendo chauffeurs al suo servizio richiede di avere il garage ad immediata portata di mano. Un grande garage, costruito nel cuore della città e capace di mille macchine, ne può in realtà ospitare duemila in due turni, il primo dalle 9 alle !2 e dalle 15 alle 19, il secondo dalle 12 alle I5 e dalle 19 alle 9.
Il primo servirà coloro che alle 9 al fluiscono dalla periferia al centro per recarsi in ufficio ove restano fino alle 12 per ritornarvi alle 15 e rimanervi fino alle 19, e richiedono in questi periodi un locale ove ricoverare le macchine. Il secondo turno invece servirà per persone che abitano nel centro e durante il giorno usano la macchina pel disbrigo dei loro affari, e ne richiedono il ricovero solo nelle ore del mezzogiorno e della notte.
Si può quindi dire che, perchè un garage, e qui intendiamo parlare dei garages pubblici, sia efficace, utile, e di buon rendimento, esso deve essere costruito su una area centrale e deve contenere molte macchine.
La costruzione dei garages assume quindi per tutte le città del mondo la fisionomia di problema di prima necessità per le zone centrali.
Per le nostre città poi, vengono a sommarsi tutte le richieste e le condizioni che, contrastando, rendono molte volte impossibile una soluzione facile ed a volte anche problematica una soluzione qualsiasi.
Le aree nel centro raggiungono prezzi assai elevati, di libere non se ne trovano o quasi, molti rioni hanno esigenze artistiche, di paesaggi o di monumentalità, che impediscono alle fabbriche di raggiungere quelle considerevoli altezze necessarie per ottenere un buon sfruttamento industriale.
Affiorano perciò qui tutti i problemi di indole tecnica e la risoluzione più o meno buona di essi sta naturalmente nel grado di aderenza che l’edificio progettato ha con le premesse e condizioni imposte dalla località, dal capitale e dall’esercizio industriale.
Perchè il garage risponda al secondo requisito essenziale e cioè possa contenere un gran numero di macchine quale, san il tipo preferibile dl costruzione da adottare?
Non è questa la sede per esaminare dettagliatamente i vantaggi e gli svantaggi dei vari sistemi; dalle torri a pianta minima e di grande altezza servite da ascensori, ai garages sotterranei situati sotto piazze, giardini e cortili, agli enormi fabbricati a molti piani serviti da rampe o promiscuamente da rampe ed ascensori.
Un tale esame richiederebbe molte e molte pagine ed infine sarebbe poi vano sperare dl poter giungere ad una conclusione, essendo troppo le variabili - tutte importanti - che hanno singolarmente influenza capitale sulla risoluzione del problema.
Riteniamo però che gli studi fatti all’estero ed in Italia ed i progetti di edifici costruiti, destinati a garages, riuniti nelle illustrazioni facenti parte di queste note, possano, rappresentando ognuna una tendenza differente od uno speciale problema risolto, dare modo al tecnico di saper trovare, con relativa facilità, quale via sia necessaria battere per giungere ad una risoluzione di quei problemi di indole pratica che eventualmente potessero presentarglisi.
Il garage che da noi è ancora oggi considerato come un incomodo vicino, come un edificio da mascherare, è, negli Stati Uniti d’America, considerato a volte come il fattore atto a valorizzare una zona, ad attirare il pubblico verso un determinato restaurant, albergo, ecc.
Se ciò accade colà a causa dell’uso assolutamente comune raggiunto dalla vettura automobile, non è azzardato affermare che altrettanto avverrà in breve, e forse potrebbe già avvenire, anche nelle nostre città.

Le illustrazioni contenute nella prima parte di questo studio, in base ad un attento esame di ciò che di più moderno è stato fatto in questo campo nelle nazioni più progredite d’Europa e d’America, ci consentono di dire che il migliore sistema di comunicazione verticale per Io smistamento delle macchine in un garage a più piani è quello a rampe distinte per la ascesa e la discesa. Nello scegliere il tipo di garage occorre tener conto sopratutto della proporzione tra l’area di posteggio e l'area destinata al traffico, sia esso svélto con elevatori, sia con rampe.
A tal uopo sono molto interessanti i quattro schemi pubblicati e gentilmente fornitici dalla Ramp Buildings Corporation di New-York.
Data un’area quadrata di ml, 30,48 (100 piedi) di lato, e immaginando di volerla utilizzare per un garage ad un solo piano, noi vediamo dal primo schema che esso potrà contenere 56 macchine, disposte su quatto file di 14 macchine ciascuna.
Su tale area quindi 56 macchine rappresentano una utilizzazione del 100 %.
Il secondo schema ci dimostra invece. posto che sulla stessa area si voglia costruire un garage a quattro piani servito da un solo ascensore, in questo caso sufficiente, come in ogni piano potranno essere ricoverate 46 macchine con un rendimento dell’81,14 % rispetto alla sistemazione precedente.
Nel terzo schema è prevista l’adozione di una rampa comune che permetterebbe il posteggio a 40 macchine con un rendimento quindi del 71.42 %.
Il quarto schema ci mostra invece come, adottando per il traffico tra i piani dell’edificio le rampe d’Humy, sia possibile il posteggio di 48 macchine per piano, ottenendo quindi il massimo rendimento, valutato all’85.7 %
Il sistema di rampe d’Humy consiste essenzialmente nel dividere con un piano verticale l’edificio in due sezioni, coi piani di pavimento dell’una posti alla quota corrispondente alla metà dell’altezza dei piani dell’altra.
I piani delle due sezioni sono uniti da rampe ognuna delle quali deve superare la metà dell’altezza dei piani. Ciò è reso evidente dallo schizzo prospettico e dalla sezione che abbiamo pubblicata.
Abbiamo voluto dare cenno particolare di ciò poichè ci sembra che questo sistema rappresenti quanto di più moderno e sopratutto di più pratico sia stato fatto sino ad oggi nel campo della costruzione dei garages a rampe.
Nei garages con elevatori di cui l’esempio tipico è fornito dal “Hill Garage” di Los Angeles S. U. A, occorre tener conto della lunghezza di corsa dell’ascensore, del numero dei piani in rapporto alle fermate, della velocità di trasporto, di smistamento e di avviamento delle automobili ai posteggi per la sicurezza dell’esercizio.
In America si calcola che un ascensore possa smistare da 40 a 50 automobili in un’ora, e vi sono fabbricati da 11 a 20 piani serviti da ascensori.

Garages sotterranei.

L’ing, Müller nella “Deutsche Bauzeitung” afferma doversi ritenere che la costruzione dei garages sotterranei, sotto giardini, piazze e strade, ovunque non lo impediscono le canalizzazioni, gli alberi, ecc,, sia, al momento attuale, una necessità.
Se si tien conto che, giornalmente, dalle porte delle varie fabbriche di automobili escono centinaia di macchine mentre la larghezza delle vie e delle piazze rimane costante, non si può fare a meno di essere preoccupati circa le condizioni nelle quali si svolgerà il traffico tra brevissimo tempo; già oggi le vie sono congestionate e si ricorre a mille ripieghi per vedere di rendere l’automobile rispondente allo scopo evitando ogni ingorgo che causi rallentamento nella circolazione e perciò proibizione di sosta in vie e piazze centrali.
Ma anche i posteggi in vie secondarie generano disagi ed intoppo. È perciò che garages sotterranei, per ricovero di macchine durante la notte e per i posteggi temporanei durante il giorno, potrebbero risolvere un lato del problema.
Questi ricoveri sparsi nei vari centri d’affari e nei punti di maggior transito, grandi e piccoli, a rampe o ad elevatori, a seconda delle condizioni alle quali dovessero adattarsi, potrebbero riuscire di grande utilità.
Altro vasto campo di studio può offrire il problema relativo all’unione di grandi fabbricati industriali e di traffico (stazioni ferroviarie, metropolitane, banche, teatri, borse, mercati generali, ecc.) con edifici destinati a garages.
Ultima e non lieve difficoltà si incontra, per quanto riguarda l’architettura di questi edifici. Invero generalmente l’architettura varia nei rioni della città col variare delle attività preminenti che si svolgono in essi, col variare delle destinazioni dei vari edifici e conseguentemente della nobiltà e della natura dei materiali usati e del tipo di costruzione adottato: per es. zone prevalentemente monumentali, zone con rade e basse costruzioni, villini, zone a costruzioni popolari intensive, zone a costruzioni industriali, ecc.
Accadrà nel risolvere il problema della costruzione di un garage di dover trovare il modo di inserire degnamente tale costruzione prettamente industriale in un quartiere di palazzi signorili, di banche, di edifici pubblici.
La preoccupazione di intonare la nuova costruzione all’ambiente senza ricorrere ai deprecati lenocini architettonici, senza dover tradire i primi canoni di sincerità e di rispondenza tra architettura e materiali usati per la costruzione, rappresenterà uno studio di alto interesse per gli architetti.
Passati così sommariamente in rivista i vari problemi che si ricollegano alla questione dei garages, non resta che dare qualche cenno circa i criteri moderni di organizzazione e gli impianti speciali di questi grandi edifici, che, creati per alleggerire e sveltire l’intenso traffico delle moderne metropoli, debbono, per rispondere allo scopo, poterne subire uno intensissimo dentro di loro senza dar luogo ad inconvenienti,
Citeremo il “Motor Mart Garage” (Boston) che si dice sia il più grande del mondo. Area coperta (52.500 p. q.) pari a mq. 4877. - Capacità n. 2000 vetture (contemporaneamente) in 8 piani nei quali sono installati: n. 18 distributori di benzina; n. 27 distributori di olio in 3 differenti gradazioni e n. 44 stazioni per rifornimento aria ai pneumatici ed acqua ai radiatori.
I lubrificanti e le essenze sono ripartite in 3 classi di serbatoi.
Serbatoi generali dai quali per gravità il liquido passa nei serbatoi di pressione e da questi viene spinto nei serbatoi di rifornimento dei vari piani sotto pressioni variabili.
I serbatoi generali sono separati dai serbatoi di pressione da valvole di arresto che impediscono in essi ogni pressione.
L’aria di pressione è filtrata ed essicata per evitare ogni condensazione che emulsionerebbe gli oli.
L’impianto per la pulizia delle macchine e tale da sottoporre in 20 minuti primi 15 macchine alle seguenti operazioni:

doccia con acqua a 4 atmosfere di pressione;

lavatura con acqua saponata calda a pressione variabile da 4 a 13,5 atm.;

sciacquatura con acqua fredda a pressione da 4 ad 8 atm.;

pulitura con pelle di camoscio;

asciugatura con getti di aria calda a 8 atm, in modo da togliere ogni traccia di polvere e fango dalle fessure, incassi degli sportelli, ecc.

lavatura a secco della tappezzeria interna;

spolveratura interna coi “vacuum cleaner”.

La macchina subisce successivamente le varie operazioni attraverso il reparto lavatura della lunghezza di 45 ml.
Tutti i condotti per doccie, ecc. sono situati in due serie ai due lati della vettura in modo da evitare perdite di tempo nel loro maneggio.
Il controllo del traffico nel garage è facilitato dalla posta pneumatica in esso installata, da telefoni e segnalatori.
Ingresso ed uscita situati in due differenti vie, sono collegate con i capi movimento dei vari piani per mezzo di quadri luminosi in modo che il capo del movimento all’ingresso sa, in ogni momento, la situazione relativa al numero delle vetture ricoverate nei vari piani.
Gli scarichi dei pavimenti sono tutti forniti di dispositivi che impediscono il fluire delle essenze e degli oli nelle fogne.
Il garages è fornito della più completa officina; in essa sono abolite le fosse ma con un dispositivo speciale le macchine vengono sollevate da terra su una piattaforma costituita da due costoloni di ferro sui quali riposano le ruote e da qualche trasversale di collegamento per modo che il motore sia accessibile in ogni sua parte e lo chauffeur lavori molto più libero che non nella angusta fossa, con maggiore luce ed aria a sua disposizione.
In Roma, per iniziativa del Sen. Giovanni Agnelli, su progetto dell’arch. Enrico Bacchetti si sta costruendo in Piazza G. Verdi un grandioso garage capace di ospitare in 9 piani ben 900 macchine tutte in boxes separati.
Il traffico verticale per l’ascesa e la discesa delle macchine è disimpegnato con ingegnosa disposizione da una doppia elica circolare posta nel centro del cortile e aperta ai lati sul tipo di quella del pozzo di S. Patrizio in Orvieto.
Tutti i boxes avranno luce ed aria diretta dall’esterno o dal cortile e il traffico verticale, convogliato in unica direzione per mezzo delle rampe, non disturba il traffico orizzontale che si svolge indipendentemente in ogni singolo piano.
Anzi i singoli piani possono essere in caso di bisogno staccati ed isolati dal resto dell’edificio senza ostacolare la circolazione nelle rampe.
Non resta in ultimo che richiamare una speciale attenzione sul principio che da qualche autore si propugna con grande insistenza e cioè di creare garages nei quali, lo chauffeur ed il proprietario non entrino affatto e nei quali perciò la macchina non è che consegnata all’ingresso per essere ritirata all’uscita anche lavata e pulita e riparata, se del caso.
Il garage non sarebbe perciò altro che un vastissimo deposito nel quale il pubblico non è ammesso.
Sarebbe certo necessario un personale assai più numeroso per l’esercizio ma sarebbero evitati molti inconvenienti dovuti alla circolazione di molte persone estranee nell’interno del garage.
Da questa rapida rassegna degli urgenti problemi che in questo campo occorre affrontare con risolutezza e determinazione, e di quanto in proposito si è progettato, costruito ed organizzato all’estero, si rileva come la nostra posizione, per quanto riguarda questo problema, non sia fra le migliori.
È savio quindi tener presente che una buona, pratica cd economica organizzazione, in questo campo, oltre facilitare il turismo, darebbe un potente incremento alla vendita delle vetture con sensibile vantaggio dell’industria nazionale.
È doveroso quindi aiutare e incoraggiare ogni iniziativa tendente a risolvere il difficile problema.

LUIGI LENZI.

Bibliografia. - Dr. Ing. GEORG MÜLLER: Grosstadt-Caragen Verlag Deutsche Baüzeituug, Berlin. Opera veramente unica nel genere che offre ai tecnici tutti quei dati indispensabili per la risoluzione dei molteplici problemi sui garages. - Ing. RICH. HOFFMANN: Automobil Garagen Verlag R. Carl Schmidt, Berlin.