CONCORSO PER IL PIANO REGOLATORE
DELLA CITTÀ DI BRESCIA

Il Comune di Brescia, con lodevole iniziativa, già attuata in altre città d’Italia, bandì nell’aprile scorso un concorso nazionale per lo studio di un progetto di massima del piano regolatore e d’ampliamento della città.
I concorrenti dovevano volgere la loro attenzione ai seguenti punti: Il piano regolatore per l’ampliamento della città fino all’attuale cinta daziaria; il piano regolatore per la sistemazione interna della città; lo studio per la valorizzazione e lo sfruttamento della collina dei Ronchi. Venivano in primo luogo fissati dal bando alcuni dati a cui i concorrenti dovevano attenersi, e cioè: la trasposizione della stazione dal luogo attuale in altro prefissato posto più a sud, secondo il progetto di massima delle Ferrovie dello Stato, già approvato; la costruzione di impianti portuali di navigazione interna e di un’autostrada, su cui in antecedenza erano stati compiuti degli studi da appositi comitati promotori che già avevano fissati ufficiosamente i tracciati e le ubicazioni; lo spostamento dell’officina del gaz; la copertura del torrente Garza per tutto il tratto nell’interno della città. Veniva ancora definito a grandi linee il carattere urbanistico a cui dovevano rispondere le nuove più importanti zone da edificarsi; ad esem. la zona a sud dell’attuale stazione doveva essere adibita a ricche costruzioni civili, e quella ad ovest e sud-ovest a costruzioni prevalentemente industriali.
In secondo luogo venivano additati sani criteri da tenersi presenti nella redazione del progetto, come ad esempio, la conservazione delle caratteristiche storiche, artistiche, ambientali della città; il ripristino e la liberazione da costruzioni parassitarie o da arbitrari rifacimenti, degli edifici monumentali; lo sventramento delle zone più misere e antiestetiche del vecchio nucleo urbano ove ciò fosse richiesto da ragioni igieniche e di transito; il collegamento dei diversi quartieri della città con le strade di grande fraffico, mediante arterie idonee, con l’indicazione e lo studio dei mezzi più adatti a risolvere il problema dei trasporti e della viabilità; la conservazione e lo sviluppo delle zone verdi ecc.
Si richiedeva ancora dai progettisti l’indicazione delle aree da riservarsi ai principali edifici pubblici la cui costruzione era prevista, come ad esem. il palazzo per gli uffici municipali, quello per le Poste, Telegrafi e Telefoni, il mercato, i magazzini generali, il macello, il campo polisportivo, il foro Boario, gli ospedali ecc.; ed infine la soluzione del problema dei traffici esteso anche ai territori limitrofi della città.
Venivano fissati tre premi di notevole entità e si stanziava una somma a titolo di rimborso per le spese ai sei progettisti classificati migliori dopo i premiati.
I concorrenti furono numerosi: la giuria (1), incaricata del giudizio, espresse unanimamente il proprio parere, attribuendo i premi in ordine di merito, ai lavori eseguiti dai seguenti gruppi di architetti ed ingegneri associati tra loro: 1° premio P. Aschieri, R. Gennari, R. Pisa, G. Venturi; 2° premio G. Minnucci, C. Valle, L. Piccinato, E. Fuselli, E. Faludi, G.Nicolosi, R. Lavagnino, A. Scarpelli, M. Dabbeni; 3° premio A. Giarratana, A. Bordoni, O.Marchetti.
I sei progetti ammessi al rimborso spese furono eseguiti dai seguenti artisti o gruppi di artisti associati: 1) A. Aresi e L. Lodi; 2) T. Brusa, O. Buffoli, C. Peroni, C. Tarozzo; 3) A.Albertini; 4) A. Buizza; 5) Formasini, Allegri, Navarrini; 6) Trebeschi, Berlucchi, Canovetti, Baroni.
Di questi, i tre primi furono giudicati pari merito superiori ai tre secondi.
Nella nostra esposizione, per ragioni di spazio, forzatamente limitato, non possiamo illustrare che i progetti premiati, benchè anche negli altri si riscontrino pregevoli elementi risolutivi.
In linea generale si può dire che la graduatoria di merito fu stabilita dalla Giuria, tenendo conto sopratutto delle caratteristiche intrinseche di un progetto di piano regolatore e cioè per le qualità tecniche ed insieme estetiche della planimetria e della sistemazione urbanistica generale più che per la bontà dei singoli dettagli architettonici offerti dai concorrenti.
Fu attribuita ancora massima importanza alla sistemazione delle zone di nuova edificazione, la cui attuazione è immediata, più che alla soluzione delle zone interne, la cui attuazione sarà forzatamente lenta, e dovrà conciliare qualsivoglia progetto astratto, per quanto teoricamente ed esteticamente buono, con infiniti coefficienti e legami pratici accidentali che si renderanno chiari volta per volta.
Per quanto riguarda appunto il piano regolatore interno, la Giuria non trovò tra i lavori presentati alcuno completamente soddisfacente: tuttavia mostrò di apprezzare di più quelli che rispettarono in massimo grado il carattere artistico della città vecchia ed anzi cercarono metterlo in valore, compatibilmente con i più urgenti bisogni del traffico e dell’igiene, ed invece svalutò le soluzioni apportanti trasformazioni radicali, assolutamente non necessarie nel caso di Brescia e inattuabili per ragioni economiche e pratiche.
La sintesi di tali criteri determinò l’assegnazione dei premi a quei progetti che sopra gli altri dimostrarono di esserne informati.
Il progetto Aschieri-Gennari-Pisa-Venturi, fissati concetti fondamentali analoghi appunto ai suesposti, prevede l’ampliamento della città come un sistema di masse edilizie divise da zone di rarefazione, assegnando ai nuovi quartieri servizi ed organi amministrativi che ne consentano una relativa autonomia. Per le singole aree d’ampliamento, esso studia con cura il collegamento stradale col centro e con le aree laterali. La priorità di questo progetto consiste appunto nella planimetria di queste zone nuove, i cui tracciati stradali, essendo tecnicamente ottimi per le loro funzioni di disimpegno in relazione al carattere urbanistico specifico, sono anche esteticamente ben condotti ed articolati. Specialmente lodevole è la parte sud interposta fra la vecchia e la nuova stazione.
Supponendosi, in base a coefficienti statistici, un incremento della popolazione cittadina da circa 100.000 a circa 200.000 abitanti nel periodo di trenta anni, il progetto prevede un ampliamento dell’area totale urbana, tale da ottenere nel complesso una densità di 245 abitanti per ettaro.
La nuova città viene fornita di tutti gli attributi atti a migliorarla dal punto di vista urbanistico e sociale, come ad esempio quartieri giardino, parchi, campi sportivi, ecc. La collina di Ronchi viene allacciata alla città da un viale alberato che poi si suddivide in varie arterie atte a sfruttarla con costruzioni estensive. Opportunamente è risolto il problema del traffico, tenendo distinto quello regionale, convogliato alla periferia della città, da quello strettamente urbano. Il primo viene essenzialmente assolto da due grandi arterie, una in direzione est-ovest situata all’altezza dell’attuale piazzale della stazione, ed una in direzione nord-sud, prolungamento di via Niccolò Tartaglia. Al grande piazzale posto in mezzo al nuovo quartiere sud, confluiscono codeste due arterie, ed attorno ad esso gravitano tutte le altre secondarie irradiantisi ai centri urbani più vicini ed al cuore stesso della città.
Questo sistema di disimpegno e disarticolazione dei traffici, e la felice soluzione offerta ai percorsi diretti attraverso l’abitato, delle strade provinciali Milano-Venezia e stazione-Valli a Nord, sono senza dubbio fra le cose più buone del progetto.
La circolazione interna è migliorata, da un lato mediante l’allargamento del corso G.Mameli e il suo proseguimento verso est e dall’altro mediante l’ampliamento di via Trieste e la sua continuazione verso ovest. È da ritenersi però che l’ampliamento di via Trieste, destinato ad accentrare in essa un notevole traffico, turbi gravemente la quiete in cui dovrebbe anche pel futuro essere mantenuta la Piazza del Duomo. Astrazione fatta da ciò, l’insieme di tali arterie e di altre già attualmente abbastanza ampie, forma una specie di anello, isolante quasi tutto il più vecchio e caratteristico nucleo urbano, nel quale è prevista la soppressione delle linee tramviarie. Viene invece ampliata la rete tramviaria perimetrale e promosso un miglioramento ed un aumento delle linee extra urbane. Sono assolti i singoli quesiti del bando di concorso per quanto riguarda le comunicazioni fluviali, aeree, ferroviarie ecc.; ed è svolta con cura la distribuzione delle zone verdi le quali ammontano ad un’area totale di 92 ettari, pari all’ottima quota di metri quadrati 4,60 per abitante.
La sistemazione del centro viene attuata, come è evidente nella pianta, con giusta parsimonia di demolizioni, le quali sono motivate per la minor parte da ragioni di traffico, per la parte maggiore da ragioni igieniche ed estetiche. Il centro della città, ambiente prezioso dal punto di vista storico ed artistico, viene ricondotto alla calma atta al godimento, sopratutto per le soluzioni offerte al traffico perimetrale e per l’abolizione in esso delle linee tramviarie. Conveniente ubicazione specifica è data agli uffici pubblici citati dal bando di concorso.
Dal punto di vista del dettaglio architettonico, il progetto è svolto con fervido senso d’arte, nella composizione e nella veste grafica. Con misura e aderenza all’ambiente, felicemente compreso e assimilato, talvolta, a parere della Giuria, anche troppo (come ad es. nella nuova sede degli uffici comunali) sono immaginate le soluzioni interne, le quali, data la loro limitatezza ed il valore di semplice completamento, è giusto non presentino caratteri stilistici eccessivamente autonomi o moderni. Maggior personalità offrono invece le architetture accennate nelle zone nuove perimetrali.
Il progetto Minnucci-Valle-Piccinato-Fuselli-Faludi-Nicolosi-Lavagnino-Scarpelli-Dabbeni (Gruppo degli Urbanisti di Roma) parte da concetti fondamentali non molto diversi da quelli informanti il progetto precedente, specialmente per quanto riguarda la sistemazione del centro e la dislocazione dei quartieri perimetrali di nuova costruzione. Dal punto di vista distributivo ed estetico, l’organismo dei nuovi tracciati stradali, mentre in alcune zone, e specialmente in quelle sud, tra la vecchia e la nuova stazione, fu trovato dalla Giuria più debole di quello analogo del progetto Aschieri, in altre zone, specialmente in quelle est e sud-est fu giudicato molto buono, specialmente per quanto riguarda l’accesso e la sistemazione della collina dei Ronchi.
La soluzione del problema del traffico nell’interno della città, è attuato, come è evidente nella planimetria generale, mediante la costituzione di due larghe arterie pressochè normali, una sud-nord ed una ovest-sud-est realizzate mediante allacciamenti e parziali allargamenti di arterie attualmente esistenti. Incanalando il traffico perimetrale in queste nuove capaci strade, automaticamente la zona più caratteristicamente monumentale della città, viene in genere isolata e ricondotta alla desiderata tranquillità. Tuttavia, anche in questo progetto, forse più gravemente che nel precedente, la Piazza del Duomo viene interessata dai tracciati delle nuove arterie di decentramento con non lieve danno della calma e suggestività dell’ambiente.
Ottimo e ben ordinato sviluppo hanno qui le zone verdi distribuite in ogni quartiere, costituenti, insieme alle frequenti alberature delle strade di traffico, un unico continuo sistema di maglie e nodi. È attentamente considerata la dislocazione dei nuovi edifici pubblici previsti dal bando di concorso nelle posizioni sembrate più acconcie.
Nel dettaglio architettonico, anche questo progetto, pur meno forte del precedente, dimostra un sano rispetto delle bellezze artistiche della città vecchia, nelle demolizioni, attuate con parsimonia e perspicacia, solo nei casi indispensabili; e senso di ambientamento nelle riedificazioni.
Il progetto Giarratana-Bordoni-Marchetti è meno felice dei precedenti sotto il punto di vista intrinseco della tecnicamente buona ed estetica articolazione dei tracciati stradali. Questo dicasi specialmente per le zone perimetrali di nuova costruzione, ed in particolare per la più importante di esse, compresa fra la nuova e la vecchia stazione. Si nota molto studio e diligenza tecnica nel ricavare la zonizzazione generale, da concreti e matematici elementi di giudizi, basati su statistiche e calcoli numerici circa l’estensione e il miglior uso delle nuove aree.
C’è ancora del buono in alcuni particolari di sistemazioni staccate nel centro della città, per la messa in valore di vecchi monumenti; nell’insieme però la planimetria generale appare rigida, senza una vera personalità; sembra che in essa i due punti di vista, tecnico-distributivo, ed estetico, non abbiano raggiunta la necessaria unità, ma che ciascuno abbia agito separatamente e frammentariamente. Anche le soluzioni architettoniche, non appaiono sufficientemente omogenee, benchè si notino quà e là spunti freschi ed originali, come è evidente dalle tavole offerte ai lettori.

La ristrettezza dello spazio vieta, come fu detto prima, di presentare gli altri numerosi progetti, in cui tuttavia si potrebbero rilevare buoni elementi risolutivi. Sei di questi furono acquistati dal comune di Brescia, il quale, seppure non ha potuto, mediante il concorso bandito, trovare una soluzione definitiva, ha tuttavia assunta vasta materia di studio, che, opportunamente vagliata, impastata e saggiata con gli elementi più concreti delle locali possibilità pratiche, potrà offrire degna forma allo sviluppo della città futura.

PLINIO MARCONI.

(1) La giuria chiamata a giudicare il concorso, era così composta: S. E. l’On. Grd. Uff. Augusto Turati, presidente - Comm. Ing. Pietro Calzoni, Podestà di Brescia – Grd. Uff. Giulio Togni - Prof. Arch. Marcello Piacentini - Prof. Luigi Piras, ordinario d’Igiene nella R. Università di Parma - Comm. Ing. Cesare Albertini, dell’Ufficio Tecnico Municipale di Milano.