PER LA SISTEMAZIONE EDILIZIA DI MILANO.

Siamo lieti dl poter offrire in questo numero Il progetto di sistemazione di un tratto importantissimo di Milano dovuto al chiarissimo ing. Ulisse Stacchini in perfetta collaborazione con il direttore dell’ufficio tecnico del Comune. Aggiungiamo che si deve pure all’assessore Chiodi se si pensò seriamente a tale sistemazione affidandola principalmente ad un artista di così alto valore come lo Stacchini.
In verità chi esce dalla Stazione ferroviara di Milano ha l’impressione di trovarsi in una cittadina di provincia, non in una grande città europea, non nel cuore industriale d’Italia. Bisognava quindi che anche l’apparenza fosse degna della sostanza, che Milano avesse la sua grande strada monumentale fiancheggiata da costruzioni nobilissime. E a questo concetto pienamente risponde la proposta attuale che speriamo sia rapidamente eseguita.
Eccone qualche dettaglio:
Si immagina anzitutto una nuova grande via in prolungamento alla via Principe Amedeo e secondo l’asse della medesima, sino a raggiungere l’incrocio di via Brera, via Verdi, via Orso. La via Orso dovrebbe poi essere allargata per arrivare al largo di via Cusani-Ponte Vetero e di li, per il foro Bonaparte, a via Boccaccio o Carducci.
Si osserva, a Palazzo Marino, che questa nuova strada sfollerebbe tutta la zona ovest e sud-ovest della città evitando il passaggio da piazza del Duomo, alleviando gran parte del transito di via Manzoni. La nuova arteria poi verrebbe a costituire il vero prolungamento di corso Porta Nuova, la cui linea tramviaria dovrebbe passare in detta strada, invece che per via Manzoni già percorsa da troppe linee. N’è è da escludere che in questa futura arteria possa confluire anche una nuova arteria scendente pressochè in direzione nord-sud del vialone per Monza e per la quale sono allo studio progetti di iniziativa privata (si ricordino quelli dell’ing. Belloni).
L'esecuzione della nuova arteria non è di difficile attuazione. Essa infatti attraversa i soli pochi spazi liberi da costruzioni che esistono nel centro di Milano. Compreso l’allargamento di via Verdi si verrebbero ad abbattere solo pochi fabbricati ma bisogna notare che si verrebbero nel contempo a mettere in grandissimo valore vaste aree interne private.
L’abbattimento del Liceo Parini potrà facilmente sanarsi.
Altre case d’un certo valore vengono ad essere comprese nette opere di demolizione, sua d’altra parte la nuova strada presenta tali vantaggi per la viabilità e per la grandiosità che verrà a dare a Milano il rettifilo piazza Andrea Doria via Verdi che l’Ufficio tecnico non ritiene difficile, tenendo conto anche delle facilitazioni sopra esposte riguardo alle area nude valorizzate, risolvere il problema finanziario, li quale, in rapporto al risultato, viene considerato di secondaria importanza, tanto che è parso inutile prospettare una esecuzione in diversi periodi dei presente progetto, esclusion fatta per l’allargamento della via dell’Orso e per il prolungamento di via Canini.
Non si deve infatti solo considerare il valore che in sè verrà ad assumere la nuova comunicazione tra via Principe Amedeo - via Verdi - via Orso, ma si deve por mente alla monumentalità del tratto che da Principe Umberto va fino alla nuova stazione. Questa parte del piano regolatore risolve il problema di ottenere un effetto di eccezionale grandiosità per chi, uscito dalla stazione, deve portarsi al centro della città.
Questa grandiosità tanto meglio sarà raggiunta quanto più si disciplineranno le future costruzioni in modo da farle concorrere coll’armonia della loro linee alla creazione dell’ambiente. Il piazzale Doria, unitamente ai due piazzali laterali, risponderà in modo effettivo al concetto di grandiosità e dl adeguata viabilità necessario a coronare il fabbricato della Stazione. A completare esteticamente il quadro l’ass. Chiodi volle che l’Ufficio tecnico e la Commissione edilizia elaborassero alcune particolari norme per le costruzioni che dovranno sorgere sul piazzale per quanto concerne l’altezza ed il carattere architettonico. Si concederà cioè a queste costruzioni di raggiungere limiti di altezza superiori a quelli attualmente vigenti, ma per contro si pretenderà che tutte si attengano a questa altezza con armonia di linee fra loro.
Il Piazzale Doria a tutte le strade circostanti saranno fiancheggiate da alberature ornamentali, le quali, proseguendo per tutta la via Pisani verranno ad allacciarsi all’alberatura della nuova grande allea che segue verso sud dalla piazza Miani fino alla via Principe Umberto. A questa allea verrà ad incrociarsi un viale trasversale che, abolito il vecchio Scalo merci, abbattuto il terrapieno ferroviario che forma oggi un vero anello di separazione, si verrà ad ottenere naturalmente e che allaccerà, molto più vicino al centro che non la via Vitruvio, tutta la zona est di Milano da viale Abruzzi, viale Umbria (Quartiere Universitario, Macello nuovo, Stazione di porta Vittoria), con la zona nord— ovest della città. Questo nuovo viale trasversale verrà ad assumere quindi una grandissima importanza e sarà indubbiamente percorso da una linea di tram: esso insisterà su di un bellissimo rettifilo che attraverserà appunto il proseguimento di via Pisani verso il centro.
Era perciò necessario, al fine di raggiungere quelle visuali atte a dare la grandiosità voluta, di godere completamente dell’effetto risultante dai due importantissimi viali incrociantisi. Il conservare il vecchio fabbricato della Stazione attuale impediva appunto il colpo d’occhio ditale incrocio. Viene perciò progettato l’abbattimento del vecchio edificio ferroviario, che - secondo l'Ufficio Tecnico - è reso necessario anche per altre ragioni e principalmente da quella di assicurare un buon collocamento del monumento ai caduti ed una buona viabilità.
Venendo infatti dalla piazza Doria per la via Pisani, alla fine di questa, si aprirebbe la vastissima allea di quasi m. 120 di larghezza suddivisa in tre zone due strade laterali percorse dai tram e il viale centrale diviso dalle prime da due altri viali alberati per i pedoni, con allato zone di verde e di fiori. Il vialone centrale porterebbe ad una ampia scalea per. raggiungere la quota 125.30 (piano dell’abituale piazzale) ove dovrebbe sorgere il grandioso monumento ai caduti.
Dalla scalinata suddetta due muretti decorati sosterrebbero gli attuali viali alberati, seguendo la linea del marciapiede che oggi circoscrive quella zona, per scendere a scaglioni digradando sino a raggiungere la quota dei viali Venezia e Principe Umberto, dato che le due strade la salita ora percorse dai tram verrebbero abbassate in modo che per. tendo dalla quota 120,10 del sottopassaggio Principe Umberto andassero, per il vialone centrale a raggiungere la quota dell’imbocco via Vittor Pisani (121,70).
Il sottopassaggio di Principe Umberto abbattuto ed allargato darà imbocco al successivo rettifilo di Principe Umberto. Beata porre lo sguardo sulle tavole per rendersi conto dell’impressione che così riceverà il forestiero entrando a Milano. Da piazza Doria a via Verdi, e cioè per oltre due chilometri sfilerà sotto i suoi occhi una strada diritta tutta ornata di verde e monumentale per monumenti e palazzi pregevoli.
La grande allea centrale che dalla via Pisani porta si monumento ai Caduti, dovrebbe essere il viale Trionfale, chiudente ai lati sui tappeti verdi, compresi tra i viali alberati e il marciapiede, dieci steli simbolici con i nomi del fattori dell’unità d’Italia, e meglio forse i cippi ricordanti i Caduti dei singoli rioni.
Questo visione dovrebbe sostituire il modesto viale delle Rimembranze che è sorto in ogni piccolo paese della provincia.
Al di là delle due strade percorse dai tram dovrebbero sorgere degli edifici monumentali nelle loro masse e nell’altezza di gronda uguali in entrambi i lati dell’allea, come già si è detto pei precedenti piazzali.
Per chi guardi venendo da viale Principe Umberto, il monumento ai Caduti apparirà culminante su di un dolce piano, dal quale partirebbero ben studiate scalee che dovrebbero condurre alla base del monumento stesso. Esso servirebbe anche a mascherare la lieve inclinazione dell’asse della via Vittor Pisani rispetto a quella Principe Umberto.
Il piano progettato permette anche — volendolo — di innalzare il monumento al Caduti prima della demolizione della vecchia stazione. La quale, secondo i progettisti, si potrebbe ricostruire — facciata e corpo principale — nell’area dei giardinetti pubblici verso via Manin o su parte dell’area del reclusorio di via Parini, e destinare l’edificio ad un’esposizione permanente industriale e dei trasporti. Detto fabbricato dovrebbe sorgere in mezzo al verde, apportando qualche variante alla disposizione attuale degli esistenti giardini.
Con la demolizione del sottopassaggio di Principe Umberto, verrebbe interrotto il transito dei veicoli, che potrebbe sfogare a mezzo delle vie ricavate sui piani di raccordo tra i bastioni ed i sottostanti viali. Grandiose scalee metterebbero in comunicazione i due tronchi di bastione con la via Principe Umberto.
L’ass. Chiodi si è anche preoccupato di non privare il centro di Milano delle zone a verde che ancora vi rimangono, ed ha voluto che nello studio del progetto della nuova via si avesse di mira la conservazione della maggior parte dei giardini privati attraversati. Cosicchè, mentre nel vigente piano regolatore sono inesorabilmente sacrificati per la eventuale esecuzione della traversata da via Croce Rossa al corso di poeta Nuova tutti i giardini fra le vie Borgonuovo ed Annunciata, questa rovina è invece risparmiata dal piano regolatore ora proposto.
Pur essendo concepito con grandiosità di linee, l'esecuzione del piano proposto non sarebbe relativamente onerosa.
Il primo tratto dal piazzale Doria alla via Montebello, non è infatti che una semplice modificazione del piano vigente. Esso non importa per la sua esecuzione demolizioni di stabili all’infuori di quelli riguardanti il fabbricato e i rilevati della Stazione Centrale e permette un miglior sfruttamento agli effetti edilizi di queste aree con beneficio per le Ferrovie di circa 6000 mq. di aree fabbricabili in più di quelle del precedente piano regolatore.
Al Comune esso dà inoltre il vantaggio della valorizzazione di aree di sua proprietà nella piazza Milani. L’attuazione di questa parte del piano regolatore non è quindi subordinata ad altro che al trasporto degli impianti ferroviari.